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胶济铁路客运专线

点击量:5607   2013-07-08   【打印】   【关闭

      胶济铁路客运专线工程,是我国《中长期铁路规划》中“四纵四横”之一的太原至青岛客运专线的重要组成部分,线路东起美丽的海滨城市青岛,沿既有胶济铁路向西经高密、昌邑、安丘、潍坊、青州、临淄、淄博、章丘至山东省省会济南。是胶东半岛铁路网的主干线。
工程概况
      胶济客运专线工程2005年4月开展勘察设计工作, 2007年1月8日开工建设,2008年12月全线达到了开通水平,2009年5月通过了铁道部组织的初步验收,正式试运营。
      项目包含胶济铁路青岛至济南(含引入两端枢纽的相关配套工程)范围内的新建客运线段落、新建货运线段落、利用既有废弃线路段落和将电气化线路改建为客运线或货运线段落,以及上述工程引起的专用线、支线改建工程的设计工作。其中:客运专线设计行车速度200~250km/h,正线长度为361.76km;货运专线设计行车速度120km/h,正线长度为381.56km。
      全线设置客运站13个,含青岛、胶州北、高密、昌邑、潍坊、昌乐、青州北、临淄、淄博、周村东、章丘、济南东、济南;货运站35个,含青岛港湾站、四方、沙岭庄、沧口、娄山、城阳、即墨、蓝村、青岛西、胶州、姚哥庄、高密、昌邑、岞山、安丘、潍坊东、潍坊、潍坊西、昌乐、谭家坊、青州、普通、临淄、东风、金岭镇、湖田、淄博、马尚、周村、王村、章丘、平陵城、历城、黄台、济南东。
工程总投资109.9亿元(竣工决算投资),新建线路平均每双线公里投资3686.646万元,约为国内新建相同速度目标值客运专线投资的50%,实现了技术经济效益的最大化。
项目的意义及技术创新
      本项目是我国第一条以开行200km/h动车组的电气化铁路为基础,在保证既有铁路客、货运正常运营的基础上,充分利用既有铁路既有设施,在考虑主要客、货站点的基础上,充分考虑节省用地和经济要求,采用集约化、综合交通走廊的选线理念,精心选择适宜的地段新建客运线或新建货运线的方式,在济南至青岛新客站间形成客、货分线运输的高标准四线铁路。通过项目的精心设计、施工,并配套实施了多项相关的关键技术,经过三年多的实践证明胶济客运专线工程实现了技术上可行、经济上合理、安全上可靠、可控的目标。
      通过胶济客运专线工程的实施,不仅为我国既有电气化干线铁路改造为客运专线积累了丰富的经验,而且建立了利用既有电气化铁路干线改造形成客运专线200~250km/h的技术体系。同时本项目的建成,极大地提高了胶济通道的运输能力,提升了济南、青岛等沿线城市的综合实力,为山东半岛的可持续发展创造了条件。

本项目采用了多项新技术,实践证明,成效显著,取得了良好的社会效益和经济效益。

    1、为节省用地及受线路平面条件限制,部分地段需设置支挡工程收坡。设计中采用了受高速列车振动加速度影响相对较小的悬臂式、扶壁式钢筋混凝土挡土墙,具有刚度大、变形小、墙身截面尺寸小、收坡效果显著的特点,获中国中铁二0一0年优秀工程设计二等奖及二00九年中国企业新纪录。

    2、跨线桥经综合论证、比较,采用的门式刚架墩,连续刚构以及斜交刚构连续梁等特殊的桥梁结构形式,满足跨越铁路、公路等立交需要,节省了工程投资,对其它项目线路桥梁跨越既有线设计有借鉴作用。
    3、信息系统的集成与综合应用
         胶济客运专线建设是全路首条基于既有线列车时速200km/h运行条件下,进行复杂而频繁的站改、拨接等施工;现场处理问题多、天窗点施工时间少、专业相互交叉大,安全压力大。信号工程涉及客运线、货运线车站和自动闭塞中继站的调度指挥、自动闭塞、计算机联锁、微机监测、列控系统等系统施工图设计及施工便线的大临工程和大量的单项信号过渡工程。因此,在设计中通过对信号系统内的调度集中、列控系统、联锁系统、监测系统、电源系统等的高度集成,优化各系统间的接口,大量运用了先进的计算机网络、通信网络等新技术,实现铁路行车指挥自动化,运输管理现代化,保证列车按计划高速、可靠、有序的运行,提高运输效率和管理水平,降低工作人员的劳动强度。
     (1)首创了关于CTCS-2级列控系统的过渡设计,同时完成了列控数据一次修改正确,设备安装或软件换装一步到位,确保动车组安全正常运行,为CTCS-2级列控区段过渡改造,在设计、施工方面积累了宝贵的经验。
     (2)新设AzS(M)350U型信号安全信息传输设备,采用光纤传输方式传输站间轨道电路低频信息。成功结合既有线CTCS-2级列控系统既有设备,满足最高250km的列车运行要求。经验证相关列控系统配套设备运转正常,具有在最高运行250km/h速度下的列车超速防护、临时限速、级间转换等系统功能。为既有线提速改造积累经验,充分利旧既有列控系统设备,节省造价,降低改造工程对运输干扰等方面,具有创新性,对其他类似工程有一定的借鉴意义。
     (3)采用新一代分散自律智能化调度集中系统FZK-CTC,充分利用既有胶济线电气化工程调度集中系统CTC中心设备,共享同一个局域网,实现信息和资源的共享。通过增设客运调度台,从行车计划组织、生成运行图,到自动排列进路,在阶段计划的控制下,解决列车作业与调车作业在空间与时间上的冲突,实现调车作业的集中控制,行车指挥自动化。成功实现客、货分线控制,彻底解决客、货运输组织的交叉干扰问题。为调度员及时、有效、准确地了解列车运行状况和调度列车,集中统一指挥行车,远程开放车站信号和自动排列进路,保证列车按计划有序的运行,提高运输效率和管理水平。实现了超速防护、临时限速的设置与下达、动车组运行模式自动转换等功能。对防止列车超速运行、冒进信号,确保列车安全运行,减轻司机劳动强度,实施机车大交路运行提供了坚强的技术支持。
   4、GSM-R无线通信系统
      胶济客运专线按客运线和货运线行车指挥基本独立。GSM-R业务基本独立,GSM-R采用同一套系统覆盖,共用无线覆盖区,共用无线覆盖区。同时为消除覆盖区内两条线路上属于该组区域的所有用户均处于组呼状态,对作业人员频繁收到与其无关的呼叫干扰,采用将GPS单元至主控单元间的单向通道改为双向通道,升级改造CIR的方式解决上述问题,首次在相对独立运行的并行线路上实现了GSM-R业务的相对独立,是世界范围内首次实现,对于今后铁道部大量的新旧线路并行地段的GSM-R工程有重要的借鉴意义,本方案获得了“2009年中国企业新纪录”奖。
 
 

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